乘联会开始发布3月份的销量数据了。
3月份狭义乘用车总销量158.7万辆，环比在大力降价促销下增长了14.3%，但却是本世纪以来最弱的3月环比增速，而同比仅微增0.3%，只能说是与去年同期持平。如果看整个一季度，乘用车累计零售初步统计在426.1万辆，同比下降13.4%。毫无疑问，车市所承受的压力将是巨大的。
另一方面，车市库存继续拉响警报。乘联会的调查显示，3月份汽车经销商库存预警指数达62.4%，不仅是创今年新高，而且也是连续11个月以来的第二峰值。与此同时，中国汽车流通协会还公布了3月份市场需求、平均日销量、从业人员和经营状况指数。从结果来看，都呈现环比下降。这意味着汽车流通行业依然处于不景气状态。
让人想不到的是，整个3月车企都已经“掀桌子”了，但销量表现上似乎并没有太大的改观，严峻的库存问题也没有得到解决。
这场价格战打到最后，没有赢家。
燃油车真的没人敢买了？
为什么大降价了，还是卖不动？一个可怕的现实是，现在燃油车是真的没多少人买了。即使是骨折式价格战，对燃油车的销量促进也仅仅微乎其微。价格很难影响到用户购买燃油车的热情。
因为，所有人都看到新能源车的整体销量还在突进式的增长。即使像小鹏、零跑这些新势力在3月份也都出现了销量的暴跌，但并不影响新能源车3月份整体销量达到54.3万辆，依然有着超过20%的同比环比双增长。
销量对消费者的购车是会有正向引导的。当消费者看着一边是每月销量都在高歌猛进的新能源，一边是充斥着各种消极信号的燃油车，你说消费者心里会怎么想？再坚定的油车主义者，恐怕内心深处都会犹豫：下一款车到底该不该买新能源？
这已经不再是价格高低的问题，而是要不要跟随大势的问题。
车企越降价，用户越观望
一家降价一家爽，家家降价大家惨。湖北地区掀起的价格战，在两三周之后已经开始显现出了反效果。
事实上，现在大家都清醒的认识到，这一轮所谓的降价潮，最后只有一个雪铁龙C6共创版是真正打了骨折价。其他绝大部分品牌，无论是燃油车还是新能源，顶多只是拿出了一些冷门车型做大幅促销，大部分产品实际上还是维持着去年年底的优惠幅度，或是仅仅做了微调。
但是中国人买大件商品是有“买涨不买跌”的消费心理的。一旦在舆论上把“降价”的声音传播到位了，所有人都会认为车价还得降。车价越降，消费者的观望情绪越浓厚。没有最低，只有更低，谁也不敢确保现在购买的就是最低价，于是谁也不敢轻易出手买车。于是，越降价，反而越卖不动。
这是一个死循环，而现在很多车企可能不得不陷入到这个循环中。4月刚刚开始，又有包括吉利、奇瑞、沃尔沃在内的不少车企继续宣布降价。这一轮降价是否有成效，尚未可知。
全行业深陷焦虑不能自拔
都说2023年汽车行业“卷”到不行，背后其实是整个行业都陷入了某种焦虑当中。
燃油车在焦虑，新能源车整体渗透率已经超过30%，甚至有人预测2025年既有可能渗透率将达到70%，市场上几乎已经没有相信燃油车还有未来；但新能源车其实也在焦虑，各种补贴优惠政策都在逐渐取消和减少，增速放缓，头顶上还有特斯拉高举着“降价”大刀随时可能砍下，10-20万元市场燃油车还在死守……
合资品牌和豪华品牌们在焦虑，燃油车份额被蚕食，目前的新能源产品力拉垮，目前怎么看都是只有被动挨打的份儿，毫无还手之力；自主品牌也在焦虑，除了某迪一家独大，其他品牌要么还在自我转型路上，要么还在孵化新品牌的路上；新势力也在焦虑，缺钱就不说，还得拼命提升市占率，随时有可能掉队……
主机厂在焦虑，供应链也在焦虑，经销商渠道更加焦虑，大家都是一荣俱荣一损俱损的利益共同体。
从过往历史经验来看，目前的这种市场态势，必然会以尾部企业和品牌的出清，市场份额加速向头部车企集中后才会有所回暖。所谓优胜劣汰，
价格战的结束往往以尾部企业的出清为标志，预计在此阶段市场份额将加速向头部车企集中，弱势品牌市场份额或面临长期下滑趋势。接下来，肯定会有些品牌被淘汰，也有经销商会倒下，这就是所谓的优胜劣汰。
目前，就看上海车展的能否给市场带来一些积极的变化了。
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